原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/RL45GjsgbTUhG_pULW5yow

国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会于2026年7月30日发布《智能网联汽车　自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）（以下简称“《安全要求》”），该标准将于2027年7月1日实施。

《安全要求》由工业和信息化部提出并归口，是基于对《智能网联汽车　自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721—2024）进行修改后，转化为强制性的国家标准。该标准规定了智能网联汽车自动驾驶系统的技术要求、保障要求、同一型式判定，描述了相应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验等方法，具体内容结构如下。

本文对《安全要求》一些重点条款进行总结及解读，仅供学习交流，如有不同意见，欢迎留言讨论。涉及《安全要求》具体技术层面的内容请直接阅读原文，本文不再赘述。

一、适用范围

根据《安全要求》第1条规定，该标准适用于装备3级和/或4级驾驶自动化系统的M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。

【解读】

《安全要求》并非适用于所有类型的自动驾驶系统。

在自动驾驶等级方面，该标准仅适用于L3级与L4级自动驾驶系统。

在车辆类型方面，该标准仅适用于M类和N类车辆。根据《机动车辆及挂车分类》（GB/T 15089-2001），机动车辆和挂车分为L类、M类、N类、O类、G类。L类车辆是指两轮或三轮机动车辆。M类车辆是指至少有四个车轮并且用于载客的机动车辆。N类车辆是指至少有四个车轮且用于载货的机动车辆。O类车辆是指挂车（包括半挂车）。G类车辆是指满足该标准提出的相应检测条件、定义和图示等要求的M类、N类的越野车。可见，《安全要求》适用的车型为至少有四个车轮并且用于载客（M类）及用于载货（N类）机动车辆。

在自动驾驶系统类型方面，《安全要求》不适用于自动泊车系统。自动泊车系统适用于国家推荐性标准，即《智能网联汽车 自动泊车系统性能要求与试验方法》（GB/T 47031-2026），该标准已于2026年1月28日实施。

二、技术要求

《安全要求》第5条对自动驾驶系统（Automated Driving System，以下简称“ADS”）的技术要求进行了规定，主要包括四个方面的技术要求：（1）动态驾驶任务（Dynamic Driving Task，以下简称“DDT”）执行。（2）人机交互。（3）用户告知。（4）其他要求。

（一）DDT执行

1.驾驶水平

《安全要求》第5.1.1.1条规定，ADS的安全水平应至少达到正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平。（注：合格且专注指符合相关法律法规规定的驾驶水平。）

【解读】

《安全要求》明确提出判定ADS安全水平的标准就是“合格且专注驾驶人的水平”，也即“符合相关法律法规规定的驾驶水平”。换句话来讲，机器驾驶水平应当达到或超过人类驾驶水平。

2.不合理安全风险

《安全要求》第5.1.1.2条规定，ADS不应对用户和其他道路使用者（Other Road User，以下简称“ORU”）造成不合理的安全风险。

【解读】

根据《安全要求》上述规定，ADS应当避免对车内人员与车外人员造成“不合理的安全风险”。

ADS结合实物载体属于“产品”。最高人民法院于2026年9月7日发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》规定，人民法院应当依据《产品质量法》关于“产品”的定义，依法准确认定以实物为载体的人工智能产品并适用相应的法律规则。ADS是以自动驾驶汽车的自动驾驶功能模块实物为载体，属于人工智能产品，可以适用于《产品质量法》。

“不合理的安全风险”是认定ADS是否存在缺陷的标准。根据我国《产品质量法》第四十六条规定，如果产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险，则将认定该产品存在缺陷。因此，“不合理的安全风险”的范围或判断原则将成为认定ADS是否存在缺陷的关键问题。但是，安全风险哪些是合理的，哪些是不合理的，尚需要后续根据具体情形进行分析甄别，并通过立法或司法解释进一步明确。

3.ADS识别ODC

《安全要求》第5.1.1.3条规定，ADS应识别当前情况是否符合自动驾驶功能的设计运行条件（Operational Design Condition，以下简称“ODC”）。

【解读】

《道路交通安全法（修订草案）》第九十六条第四款显示，自动驾驶汽车生产企业、进口企业应当确保自动驾驶汽车在不符合设计运行条件时不能激活自动驾驶功能。

这与《安全要求》上述规定相呼应，要求ADS具备判断是否符合设计运行条件的能力。如果当自动驾驶汽车在不符合设计运行条件，却被用户激活自动驾驶功能而发生违章或交通事故，相关汽车生产者、销售者及自动驾驶系统开发者等主体再以“不符合设计运行条件”为由而主张免责的，可能不会得到支持。

4.标称场景下的DDT执行

根据《安全要求》第3.36条至第3.38条规定，标称场景（nominal scenario）是指任何不属于风险场景或失效场景的场景。风险场景（critical scenario）是指所涉及的其他道路使用者及其行为、道路设施、障碍物等对合格且专注驾驶人执行DDT的风险较高，可能导致合格且专注驾驶人通过执行紧急的运动控制以避免碰撞或缓解碰撞后果的场景。失效场景（failure scenario）是指失效会影响ADS执行DDT能力的场景。同时，《安全要求》第3.25条规定失效（failure）是指由于故障出现导致系统或组件预期行为的终止。

根据《安全要求》第5.1.2.1条、第5.1.2.8条、第5.1.2.10条及第5.1.2.11条规定，在标称场景下，ADS的驾驶行为不应导致碰撞，并且根据安全风险，ADS不应不合理地扰乱交通流而导致通行效率下降。同时，ADS应探测与响应让行享有优先通行权的车辆（例如，执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车）及按照交通警察现场指挥通行。

【解读】

在标称场景下，《安全要求》对ADS的要求是“不应导致碰撞”，并且应当具备让行优先通行车辆及配合交警现场指挥的功能，这是对ADS的交互能力提出更高且强制性要求。从法律角度而言，如果在标称场景下ADS导致碰撞，将直接认定自动驾驶汽车属于不合格产品，除非汽车生产者或自动驾驶系统开发者证明存在相关免责情形。

5.风险场景下的DDT执行

根据《安全要求》第5.1.3.1条至第5.1.3.3条规定，在风险场景下，只要合理可行，ADS执行DDT应符合标称场景下的要求，最小化整体安全风险。当自动驾驶功能处于激活状态时，若碰撞不可避免，除碰撞导致ADS失去对车辆的运动控制外，ADS应降低事故伤害或损失。碰撞是否可避免以正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平为基线。当自动驾驶功能处于激活状态且检测到发生碰撞时，除碰撞导致ADS失去对车辆的制动控制外，ADS应使车辆静止。

【解读】

在风险场景下，《安全要求》规定ADS应当执行最小风险策略（Minimal Risk Maneuver，以下简称“MRM”），降低事故伤害或损失，并规定了判断“碰撞是否可避免”的标准。在风险场景下，只要合理可行，ADS仍然要符合标称场景下的要求，此处“合理可行”场景的性质不明确，是属于标称场景，还是风险场景？在合理可行场景下，ADS的驾驶行为导致碰撞是否违反称场景下的要求？还是适用风险场景的最小风险策略？标称场景与风险场景之间的边界存在一定的模糊地带。

6.失效场景下的DDT执行

根据《安全要求》第5.1.4.1条至第5.1.4.3条规定，只要合理可行，ADS在失效场景下执行DDT应符合标称场景下的要求，最小化整体安全风险。ADS应探测影响其在ODD内执行DDT能力的故障和功能异常。当发生故障时，ADS应符合以下任一要求：（1）若故障使ADS不能安全地执行DDT，执行ADS后援响应且禁止激活受影响的其他自动驾驶功能；若执行MRM，符合《安全要求》对MRM作出的规定。（2）若ADS仍能安全地执行DDT，根据故障的严重程度调整执行DDT的能力。

【解读】

在失效场景下，也应当执行MRM。但也存在前文同样的问题，在失效场景下，只要合理可行，ADS仍然要符合标称场景下的要求，此处“合理可行”场景的性质不明确，是属于标称场景，还是失效场景？在合理可行场景下，ADS的驾驶行为导致碰撞是否违反称场景下的要求？还是适用失效场景的最小风险策略？标称场景与失效场景之间的边界也存在一定的模糊地带。

7.不符合ODC场景下的DDT执行

根据《安全要求》第5.1.5.3条及第5.1.5.4条规定，当自动驾驶功能处于激活状态时，若存在不符合ODC的情况，ADS应执行ADS后援响应。若执行MRM，应符合《安全要求》对MRM作出的规定。ADS在执行ADS后援响应过程中，只要合理可行，分别继续适用标称场景、风险场景及失效场景前述规定。

根据《安全要求》第3.18条规定，ADS后援响应（ADS fallback response）是指ADS发出介入请求和/或执行最小风险策略。

【解读】

当自动驾驶功能未处于激活状态时，若存在不符合ODC的情况，相应自动驾驶功能显然不应被激活。但是，当自动驾驶功能处于激活状态，发生不符合ODC的情况时，《安全要求》也明确规定了上述处理方案，执行ADS的后援响应，由ADS发出介入请求和/或执行最小风险策略。

8.最小风险策略

根据《安全要求》第5.1.6.1条规定，对于3级自动驾驶功能，若后援用户未完成接管或发生安全档案中描述的直接执行MRM的情况，ADS应执行MRM使车辆达到最小风险状态（Minimal Risk Condition，以下简称“MRC”），且应符合以下要求：（1）具备执行换道控制的能力；（2）最小化对用户和ORU的安全风险；（3）目标将车辆移至不妨碍交通的道路边侧安全静止，当车辆严重失效或ADS严重失效导致无法安全移至道路边侧，至少使车辆在本车道安全静止，在执行MRM过程中和使车辆达到MRC后，ADS不禁止后援用户干预和退出；（4）在ADS执行MRM过程中和使车辆达到MRC后合理使用危险警告信号；（5）当ADS使车辆达到MRC后，仅在车辆重新启动动力系统（发动机自动启停除外）后，ADS才能被激活。

根据《安全要求》第5.1.6.2条规定，对于4级自动驾驶功能，若发生安全档案中描述的执行MRM的情况，ADS应执行MRM使车辆达到MRC，且应符合以下要求：（1）具备执行换道控制的能力；（2）最小化对用户和ORU的安全风险；（3）目标将车辆移至不妨碍交通的安全区域静止，至少将车辆移至不妨碍交通的道路边侧安全静止；（4）当车辆严重失效导致无法安全移至道路边侧时，至少使车辆在本车道安全静止；（5）在ADS执行MRM过程中和使车辆达到MRC后合理使用危险警告信号。

【解读】

《安全要求》区分L3级与L4级自动驾驶情况，对最小风险策略作出了上述具体技术要求，并将最小风险策略从原则性规定通过具体技术要求进行落地。

（二）人机交互

人机交互的技术要求包括：（1）一般要求。（2）允许行驶中退出至人工驾驶的自动驾驶功能。（3）不允许行驶中退出至人工驾驶的自动驾驶功能。

1.提示信号

根据《安全要求》第5.2.1.4条规定，当执行ADS后援响应时，ADS应向车内用户持续发出执行ADS后援响应的提示信号。

对于高速公路和/或城市快速路的3级自动驾驶功能具体技术要求，根据《安全要求》附录B第B.1.4.5条规定，仅当ADS退出或执行MRM时，才应终止介入请求，且应符合以下要求：（1）介入请求从发出到因执行MRM而终止的时长不少于10s，使后援用户有充足的时间接管车辆；（2）若发生ADS严重失效或车辆严重失效，允许ADS不发出介入请求直接执行MRM。

【解读】

《安全要求》明确规定发出ADS后援响应提示信号的时间为向车内用户“继续发出”，直至符合上述终止介入请求条件时完毕。同时，《安全要求》规明确规定，在高速公路和/或城市快速路，L3级自动驾驶系统介入请求从发出到因执行MRM而终止的时长不少于10s，以确保车内用户知晓并有充分时间执行ADS后援响应的情况。在此种情况下，车内用户未能及时接管车辆的，不能再以未听到提示信号，不知晓提示信号或无充分接管时间为由而主张免责。

2.ADS激活前的培训

《安全要求》第5.2.2.2.3条规定，ADS应按照第5.3.3条的要求确认坐在驾驶位的车内用户完成ADS的使用培训，并按照第5.3.5的要求确认坐在驾驶位的车内用户已阅读并理解使用说明后才允许进入激活状态。

《安全要求》第5.3.3条规定，除不允许行驶中退出至人工驾驶的自动驾驶功能外，车辆每次重新启动动力系统（发动机自动启停除外），应至少通过以下一种方式确认坐在驾驶位的车内用户是否完成ADS使用培训：（1）对坐在驾驶位的车内用户进行ADS的使用培训并确认完成；（2）生物识别；（3）在车辆处于静止状态下账号登录。

《安全要求》5.3.5规定，除不允许行驶中退出至人工驾驶的自动驾驶功能外，车辆应向坐在驾驶位的车内用户提供已阅读并理解使用说明的确认方式，且应符合以下要求：（1）仅在车辆处于静止状态时允许进行确认；（2）所提供的确认方式包括长按保持或至少两个有目的操作（例如，双击等）；（3）若因软件升级导致使用说明发生变化，则在下一次激活前向坐在驾驶位的车内用户提供确认方式；（4）当检测到最迟30天坐在驾驶位的车内用户未进行确认，则在下一次激活前向坐在驾驶位的车内用户提供确认方式。

【解读】

《安全要求》规定只有确认用户完成ADS使用培训后，才允许ADS进入激活状态。而且，每次重新启动动力系统（发动机自动启停除外），就需要确认一次坐在驾驶位的车内用户是否完成ADS使用培训，不过为了避免重复对同一用户进行培训，可使用“生物识别”或“账号登录”的方式进行确认。不过，生物识别及账号登录的确认方式涉及个人信息处理活动，也对汽车生产者、自动驾驶系统开发者等经营主体处理个人信息的合规性提出更高要求。

3.L4级向L3级功能切换

《安全要求》第5.2.2.2.5条规定，ADS在从4级自动驾驶功能向3级自动驾驶功能切换前，ADS应获得坐在驾驶位的车内用户同意其担任后援用户的确认。

【解读】

考虑到自动驾驶汽车存在L4级向L3级切换的场景，且此种切换会对车内用户增加接管车辆的义务。所以此处规定，如果未获得车内用户同意其担任后援用户的，ADS不得L4级向L3级切换。

4.ADS对退出的评估

《安全要求》第5.2.2.3.2条及第5.2.2.3.3条规定，ADS应响应车内用户发起的ADS退出请求。若ADS未判定车内用户坐在驾驶位，ADS不应启动退出策略。若ADS暂缓退出，则应向车内用户提示该情况。当因ADS退出可能造成不安全时，ADS可能暂缓退出。ADS应在退出完成前评估坐在驾驶位的车内用户是否做好充分准备以恢复执行DDT。除坐在驾驶位的车内用户对转向控制和/或制动控制的干预超过防止误用而设计的合理阈值外，至少应符合以下全部条件，才视为车内用户做好充分准备以恢复执行DDT：（1）手握转向盘；（2）视线注视驾驶任务相关区域，且持续时长足以支持安全恢复执行DDT。

【解读】

在车内用户发起退出ADS的请求时，《安全要求》对ADS应当对车内用户是否适合接管车辆进行判定与评估。这对ADS的功能提出了更高要求，需要ADS在车内用户要求退出的瞬间采集分析对车内外环境等数据并作出合理评估，进而避免发生交通事故。一旦发生交通事故，则需要汽车生产者、自动驾驶系统开发者等主体提供当时车内外相关数据，判断ADS退出过程中的发生事故的原因。

三、保障要求

《安全要求》第6条对ADS的保障要求进行了规定，主要包括两个方面的保障要求：（1）安全保障要求（Safety Maintenance Specification，以下简称“SMS”）。（2）试验条件。

根据《安全要求》第3.27条规定，SMS是一种系统性的安全管理方法，包括并整合了组织、人员和技术要素：（1）通过规范的程序和方法管理已识别的风险，理解风险之间及其与缓解措施的关联性和相互作用，并确保无不可预期的结果；（2）确保由具备相应技能、培训和认知能力的人员对ADS全生命周期进行监测，识别风险并制定适当的缓解措施，并充分考虑人为失误的可能性；（3）运用适当的工具和设备支持安全管理。

根据《安全要求》第6.1.1条规定，车辆制造商应建立、实施SMS，并记录SMS相关的过程和活动。

【解读】

该标准将车辆制造商（本文统称为“汽车生产者”）作为SMS的责任主体。比如，根据《安全要求》第6.1.2.2条规定，汽车生产者应提供证据，证明其安全方针落实了以下方面：（1）安全方针与原则；（2）组织的安全目标，以及制定安全档案中所用安全性能指标的过程；（3）考虑法律法规（例如，道路通行规定）、标准、最佳实践指南以及ADS应用场景，建立适用于SMS的架构，并将其组织架构、过程及工作成果对应到SMS中；（4）安全文化；（5）安全管理，包括管理承诺、清晰的责任划分及岗位职责；（6）质量管理体系。

由于部分汽车生产者与自动驾驶系统开发者相互独立，生产者并不控制自动驾驶系统，而是由开发者控制或运维自动驾驶系统。根据此条规定，汽车生产者为了落实SMS的责任，将会要求自动驾驶系统开发者提供SMS相关的数据甚至是算法等材料，由此将产生汽车生产者与自动驾驶系统开发者之间的博弈。比如，根据《安全要求》第6.1.4.2条规定，汽车生产者应与参与ADS开发、制造或部署后阶段的任何组织（例如，签约供应商、服务提供商或汽车生产者子组织）建立适当的工作机制（例如，合同管理、质量管理体系和开发接口协议）。汽车生产者应记录其过程和活动，包括以下方面：（1）供应链管理方针；（2）供应链风险的管控机制；（3）对供应商SMS的评估及相应审核过程；（4）建立协议（例如，合同）的过程，以确保开发、生产和部署后阶段的安全；（5）分布式安全活动的过程；（6）具备向相关方提供安全相关信息的过程，以证明履行其法律义务。

四、合理性规定

《安全要求》不仅规定了硬性技术要求，也规定了相当篇幅的合理性要求。除了前文所述的“不合理安全风险”“合理可行”相关要求之外，比如，第5.2.2.1.1条规定，ADS的设计应能防止可合理预见的车内用户误用。第B.1.1.5条规定，ADS在激活状态下应合理规划和控制车辆行驶路径与行驶速度，以适应道路、道路设施和天气环境。第C.1.1.2条规定，ADS应具备采取合理控制策略应对道路因施工、交通管制等情况发生临时变更的能力。

【解读】

《安全要求》合理性规定的适用具有弹性特征。随着技术发展、具体场景以及利益衡量等多重因素的影响，对合理性的判定将具有动态性。这也为自动驾驶汽车技术创新预留了一定的发展空间。

以上是本文对《安全要求》的部分学习思考，以下是该标准的结构总览图，我们也将持续关注该标准实施后的适用情况。