线控转向的“中国通行证”：GB 17675-2025《汽车转向系 基本要求》解读（上）

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从“必须机械连接”到“允许方向盘与车轮解耦”，一份国标如何改写中国汽车转向技术的游戏规则

引言：一份改变“驾驶定义”的标准

2025年12月2日，工业和信息化部组织修订的强制性国家标准《汽车转向系 基本要求》（GB 17675—2025）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布。2026年7月1日起，这份标准正式实施，全面替代此前的GB 17675-2021版本。

这不仅仅是一次常规的标准修订，该标准是历次修订中幅度最大、对产业影响最直接的一次——它首次为线控转向（Steer-by-Wire, SBW） 技术划定了清晰、可执行的安全边界，标志着我国汽车转向技术迈入规范化新阶段。

本文带你读懂这份标准：它改了什么、要求什么、为什么重要，以及与UN R79有何异同。

一、修订背景：为什么需要这份新标准？

1.1 汽车转向，正在经历百年未有之变局

自汽车诞生130多年来，方向盘与车轮之间始终通过机械连杆直接连接。你转动方向盘，通过转向柱、齿轮齿条等一系列机械部件，最终驱动车轮转向。

但这一格局正在被彻底颠覆。

随着汽车电动化、智能化快速发展，转向系统在结构型式、系统架构等方面产生了全新变革，逐渐发展为不再依赖转向盘与转向执行机构之间的机械连接，而是通过电信号传输控制指令的线控转向。

线控转向系统取消了方向盘与车轮之间的机械连接，代之以传感器、电子控制单元和执行电机组成的电子控制系统。方向盘与车轮之间，只有电线，没有连杆。

1.2 旧标准已“不够用”

GB 17675-1999 版曾规定"不得装用全动力转向机构"，构成了线控转向的法规壁垒。GB 17675-2021 已删除该限制，法规层面已允许方向盘与转向器之间的物理解耦，但缺乏针对线控转向的完整安全规范、失效降级要求和测试方法，导致车企仍需通过"个案论证"方式获得准入。新标准填补了这一空白，为线控转向的规模化量产提供了统一、可执行的法规依据。

1.3 一场大规模的行业协作

为解决这一问题，工业和信息化部自2023年起组织标准修订工作。起草组汇集了国内外29家整车企业、零部件供应商和检测机构的主要起草人及技术专家共同参与。

起草单位名单几乎涵盖了中国汽车产业的全明星阵容：

传统巨头：上汽集团、中国一汽、比亚迪、吉利、长安、长城、东风、北汽（北京汽车研究总院）、广汽（泛亚汽车技术中心）

新势力：蔚来、小鹏、理想、小米汽车

科技公司：华为数字能源、深圳引望智能

国际车企：丰田、梅赛德斯-奔驰

供应链与检测机构：采埃孚、博世华域、耐世特、南京东华智能转向、江苏智驭，以及中汽中心、中汽研（天津/广州）、襄阳达安、中国汽车工程研究院等

经过研究组会议、公开征求意见和试验验证，最终形成了这份凝聚行业共识的标准。

二、核心变化：从“必须机械连接”到“可以线控转向”

2.1 最关键的修订：删除机械连接强制要求

新标准最引人注目的变化是：删除了转向系统必须保留机械连接的强制要求。

这意味着，只要功能安全、冗余架构和失效应对设计合格，方向盘和车轮可以“脱钩”。

这项改动结合新增的失效降级、冗余架构和测试方法要求，为线控转向技术在中国按统一标准进行型式认证扫清了障碍。此前通过"个案论证"已可准入（如蔚来 ET9），新标准为后续车型的规模化量产提供了明确、可复制的法规路径。

2.2 新增线控转向全冗余架构要求

删除机械连接，不等于降低安全标准。恰恰相反，新标准对线控转向系统的安全性提出了极为具体的要求：

核心原则：线控转向系统内部至少具有双重通信、双重供能的全冗余架构。

不同失效场景下的具体要求：

“8字回转”和“连续变道”这些数字非中国独创。UN R79的04系列中已有几乎完全相同的规定——控制传输供电故障时至少24次"8字形"机动、能量传输故障时至少25次"8字形"机动、共用供电故障时18次（M1/N1）或9次（M2/M3/N2/N3）变道。两者只是表述方式不同：GB 17675-2025采用"回转半径20 m"，UN R79采用"环圈直径40 m"，物理上是等价的同一指标。准确的说法是，GB 17675-2025在失效场景的量化指标上与UN R79实现了实质对齐与协调，这对中国车企意义重大——按国标开发的线控转向车型，出口认证时无需推倒重来。

同时，新标准还要求：

明确安全状态、自动减速度要求、驾驶员提醒要求

强制安装能量管理系统，满足能量监控及报警要求

2.3 完善报警机制

线控转向系统完全依赖电能进行转向操作，蓄电装置的健康状态直接关系到转向安全。

新标准新增了针对蓄电装置老化状态及性能不足的报警方式：

蓄电装置需配备能量管理系统，实现实时监测与性能评估

出现老化或性能不足时触发相应报警

明确线控转向系统失效及蓄电装置性能不足时的报警方式

2.4 引入功能安全要求

转向系统越发依赖电子控制系统，尤其是线控转向系统完全依赖电控实现转向操作。

新标准明确要求转向电子控制系统满足ISO 26262等国际标准对应的功能安全等级。

具体包括：

引入功能安全术语和验证方法

明确功能安全验证试验要求和测试典型用例

检验检测机构需对制造商提交的功能安全相关文档进行审核评估及试验

UN R79并非"没有功能安全要求"，它通过附件6（Annex 6）专门规范电子控制系统的安全，要求车企提交含FMEA/FTA等内容的安全概念文档。两者的真实差异在于体系化程度：GB 17675-2025以**附录B（功能安全要求）、附录C（功能安全试验报告要求）、附录D（功能安全描述要求）**三个规范性附录，把ISO 26262的ASIL体系、术语定义、验证试验方法与文档提交清单系统性地写入标准，并明确了检验检测机构的审核评估职责，可执行性更强。

2.5 同一型式判定要求

新标准还规定了转向系统的同一型式判定要求，即什么样的变更需要重新认证、什么样的变更可以沿用原有认证。这对车企的产品系列化管理和认证成本控制具有重要意义。

新标准的实施采取分车型、分阶段推进：

未完待续。。。